云南西双版纳在建隧道坍塌9人被困,,隧道坍塌如何自救

【2017年9月15日 讯】14日10时20分许，在云南省玉磨铁路西双版纳段18标1号隧道出口在开挖仰拱时发生塌坍，导致洞内9名施工人员被困其中，当然在发生塌坍后，当地政府的各部门安监、卫生、公安、消防等等都是迅速的赶到发生事故的现场进行了解，并且隧道专家组也制定好如何施救的方案，据目前了解，西双版纳政府新闻办也回应，目前事故现场已打通了一个通风口，并且正在全力的营救。

另外，发生隧道坍塌的原因也在排查中。，然发生隧道坍塌也是存在多种原因。有很多事情是人们预想不到的，隧道坍塌发生的可能性是很少的，但是意外与万一是有的，像云南西双版纳在建隧道坍塌也是一个意外，那么我们应学会一些自我营救的方法是非常好的。

首先，要有强烈的自我保护与防范意识。一发现附近建筑物有土石松动的迹象或者听见有疑似建筑物倒塌的异常响动，就应以最快的速度逃离险境。当发生事故时，大家应该立马趴下来，并抓住牢固的物体，以防被其他硬物撞击伤，同时在发生事故的时候一定要马上低下头，然后把下巴紧贴在胸前，首要保护好大脑，以预防头部受伤。

其次，如果是不幸被困了也不要过分慌张，应当保持冷静。不要乱动，以便将身体的消耗降到最低，等待救援。专家说，人在保持安静的状态下，只需消耗1000卡能量：而乱喊乱叫乱动时，需要2000-2400卡能量才能维持生存。

第三，在坍塌事故发生后，用手机和外界联络。建筑物倒塌不会阻碍手机通讯信号，这样做能使营救人员尽快得知自己的位置，便于施救。另外如果在塌方中受伤出血，首先应用毛巾、衣服紧紧扎住伤口距离心脏较近的位置，减少出血。还要尽可能携带水源，有水源在附近，能够确保被埋在废墟里的幸存者挺过5-7天。

隧道塌方塌方虽然不经常发生，但是，以上的一些自我营救与保护意识，建议做隧道塌方的施工工人还要更多去了解，对于发生也是有着一定的帮助。

云南西双版纳隧道坍塌被困9人确认存活吗？

9月15日，救援人员在现场开展救援。据云南省西双版纳州政府新闻办消息，西双版纳一在建隧道14日发生坍塌事故致9人被困，经过持续救援，15日11时25分许，救援人员已用小管子打通塌方体，经管道沟通确认，9名被困人员全部存活。目前，救援工作正在紧张有序开展中。

事件回顾

9月14日10时20分许，玉磨铁路西双版纳段18标1号隧道出口在开挖仰拱时发生塌坍，导致洞内9名施工人员被困。

事故发生后，西双版纳州委、州政府主要领导要求相关部门立即赶赴现场，全力营救被困人员。

开车进隧道后，遇到隧道坍塌该怎么应对？

应该顺着隧道的两边快速行驶，最好可以有机会驶出隧道，因为两边的稳定性会好一些。随着我国城市现代化的进程不断加快，建设地铁是城市未来的发展方向之一。地铁隧道施工需要注重施工的质量避免出现地面沉降的危险，影响城市发展。本文通过剖析城市地铁隧道施工过程中引起的地面沉降原因，进而提出相应的解决措施。

在各个已经运营地铁的城市里，地铁也得到了广大人民的认可。人们上班下班，学生们上学回家乘坐地铁也都似乎成为了一种习惯因为乘坐地铁不会发生堵车的情况，可以大大缩短不必要的时间，给人们提供了很大的便利。而且地铁票价较低相对于开车要便宜得多，这在一定程度上也减少了城市汽车数目，缓解了地面交通的压力地铁也成为了普通百姓生活中不可或缺的一部分。

1、 线路多经过居民区，对噪声和振动的控制较严，除了对车辆结构采取减震措施及修筑声障屏以外，对轨道结构也要求采取相应的措施。

2、行车密度大，运营时间长，留给轨道的作业时间短，因而需采用高质量的轨道部件，一般用混凝土道床等维修量小的轨道结构。

3、一般采用直流电机牵引，以轨道作为供电回路。为了减少泄露电流的电解腐蚀，要求钢轨与基础有较高的绝缘性能。

4、曲线段占的比例大，曲线半径比常规铁路小得多一般为100m左右，因此要解决好曲线轨道的构造问题。

首先，地表沉降是地铁隧道施工给周围环境带来的最大的问题。它可能导致的后果很多，轻则变形重则倒塌，供热管道等主要管线的破裂，使得污水或其他水上溢；另外，这些管道在又地铁施工的工程中往往改变其通道或者做加固等特殊处理。 此外，在有桥梁等设施的地方施工的时候，挖掘隧道容易是桥梁基础活动，发生沉降，抑或者对柱体产生摩擦甚至岌岌可危。当他倒塌时人们也许措手不及，造成严重的意外，后果不堪设想。 沉降对房屋来说也是非常危险的。

所以靠着两边行驶较为稳妥。

隧道塌方处理方案介绍？

现阶段，建筑企业如何制定隧道塌方处理方案？基本情况怎么样？中达咨询小编整理隧道塌方基本内容如下：
中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，建筑企业隧道塌方处理方案主要基本情况包括：
首先我们先了解隧道塌方处理的基本情况：
随着我国经济的高速发展，国力的增强、人民生活水平的提高，对交通的要求也越来越高。近年来，我国的高速公路、城际铁路、铁路客运专线、高速铁路、城市地铁、城市轨道交通等得到迅速发展，隧道及地下工程越来越多。对于隧道建设而言，通过近两个世纪的探索，形成了多种设计理论和工法，如矿山法、浅埋暗挖法、新奥法、挪威法等，这些设计理论和工法在隧道建设实践中发挥了十分重要的作用；但在具体实践中也出现了一些问题，尤其是一些坍方事故的发生，规模较大、造成了生命和财产损失、影响恶劣。这些事故的发生，血的教训，警示人们高度关注和重视隧道及地下工程的施工安全。
在一份合理的隧道塌方处理方案中，主要的内容包括：（1）原设计情况（2）施工情况（3）塌方原因分析（4）处理方案等相关内容，针对不同类型的隧道塌方，基本原因分别自然原因和人为原因，基本情况如下：
自然因素（地质因素）
大量工程事实证明，隧道及地下工程施工安全事故（坍方、塌陷）中起决定性的是地质因素。在勘探和施工过程中对地质情况认识不清，造成施工时出现了坍方：
在开挖的过程中，围岩的地质条件发生突变，如从Ⅲ级突然变化到Ⅴ级围岩，存在岩层分界面、岩土分界面等不利结构。
在隧道施工范围内、或隧道周边出现的断层、破碎带、软弱夹层、结构不利面、岩层的不整合接触带等。
出现了特殊的不良地质，如膨胀岩、高地应力、溶洞、涌水等。
地下水。地下水是使隧道围岩丧失稳定的重要原因，其影响主要有三个方面：一是软化围岩，软质岩石（土）体受水饱和后，其强度有不同程度的降低。如水浸入泥质岩层，能使岩质软化；水浸入无水石膏或以蒙脱石为主要成份的粘土，地层膨胀而对隧道产生极大的膨胀压力。二是软化结构面，泥质充填或具有软弱夹层的软弱结构面遇水后，即发生液化变软或填充物被冲走而降低结构面的抗剪强度，使岩体易于滑动。三是承压水作用，围岩受到水压作用后，更易失去稳定。
人为因素
设计因素
选线不合理。无论是公路、铁路，还是城市地铁，有时过多的考虑到投资等经济因素，线路的选择和确定不能百分之百从技术、地质、实际功能需求和可行性来考虑，出现一些选线不合理的情况。如果线路不合理，隧道穿越地层就有可能由好地层变为不良地质地段，就容易出现隧道坍方。比如南方某线因线位过低，使一长隧道处在沟谷底部，施工时隧道内地下水长流不断，水量巨大，多次出现突水、涌水和坍方事故，造成工期、成本的巨大损失。另一长大隧道，因考虑投资，将线路标高提高，原来的长隧道变短，但隧道通过的地层由原来较为稳定的岩层，变为土质地层与含水砂层接触带，给施工造成极大困难，造成工期、投资得不偿失。
洞口的位置选择不恰当，如位于较大的滑动体、断层之中，或存在偏压，从而引发洞口坍方。
设计的支护参数偏小，无法保证围岩从开挖后到二次衬砌施作这段时间内的稳定。
针对特殊不良地质地段，设计上给出的处理措施不当。
施工因素
选择不正确的开挖方法，易引起坍方
一般情况为：开挖面积小于100m2隧道：Ⅱ、Ⅲ级围岩一般采用全断面法开挖，Ⅳ、Ⅴ级围岩一般采用台阶法开挖。
开挖面积100～200m2隧道：Ⅱ级围岩采用全断面法开挖，Ⅲ、Ⅳ级围岩采用台阶法开挖、Ⅴ、Ⅵ级围岩采用CD、CRD法或侧壁导坑法进行开挖。
对破碎、软弱围岩或大断面施工，要采取一些辅助措施配合开挖：上半断面采用环形开挖、留核心土，喷射混凝土封闭开挖工作面，设临时仰拱封闭成环；设超前锚杆、超前管棚、插板、预注浆加固等措施。隧道渗水或涌水较大情况下，应采取较为保守的施工方法。
但施工中经常存在：施工方法与地质条件不相适应，地质条件发生变化，没有及时改变施工方法，如应该采用半断面开挖而实际采用了全断面，应该采用分步开挖的而实际采用了全断面或半断面等等；
一次开挖进尺过长也极易导致坍塌事故的发生，特别是软弱破碎围岩地段，上半断面应一次开挖一榀钢架，下半断面Ⅳ级围岩不超过两榀钢架，Ⅴ级围岩不超过一榀钢架。以上情况，致使一次开挖跨度过大或高度过高，超出了围岩自身稳定自然拱跨度，使隧道周边围岩形成塑性滑移楔体，直接造成坍方或支护结构的剪力破坏；
选择不正确的施工方案，易引起坍方。
（1）小间距隧道施工。
未严格按小间距隧道设计规范进行施工。后行隧道未在先行隧道的模筑衬砌达到设计强度后进行，且后行的隧道开挖面未滞后先行隧道模筑衬砌不小于50m的距离。这样左右线隧道在同一横断面上同时施工或相距较近，会造成群洞效应，引起坍方。
先行隧道开挖支护中存在涌水、涌泥、大变形等地段时，后行隧道必须在先行隧道施作二次衬砌后，且达到设计强度后方能进行施工。严禁在先行隧道未施作二次衬砌前，后行隧道施作注浆、开挖支护作业，引起先行隧道关门坍方。
（2）偏压隧道施工。
隧道建造中存在山体偏压的情况时，应先施工深埋一侧的隧道，可有效减少中间隔墙围岩的偏向及侧移，明显降低围岩塑性区面积，并有益于支护结构的稳定性。如先施工埋深较浅一侧，中墙的受力和倾斜均较大，会增加隧道坍塌的风险。偏压隧道应尽早施作洞口段的仰拱，封闭成环，使隧道整体受力，以减小隧道的偏压，支护结构剪切破坏，造成坍塌。
（3）洞室、通道与正洞的交叉处的施工。
Ⅳ、Ⅴ围岩洞室、横通道与正洞的交叉口处的施工应制定专项方案，采取横梁、套拱等加固方式进行开挖支护。严禁正洞钢架悬空，引起隧道坍塌。
（4）大变形拆换拱架地段的施工。
变形段处理应采取前后夹击的策略，应先施作变形段前后的仰拱、二次衬砌，待达到砼强度后，再进行变形段的处理。变形段拆换钢架必须逐榀拆除，每次拆换一榀，由上至下，每榀封闭成环，拆除一段（4－6米），衬砌一段。严禁多榀拱部钢架拆换，严禁多榀钢架不封闭成环的情况发生。
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隧道塌方的处理方法？

塌方处理的方法归结有以下三种：?

注浆锚固法：该方法是以“非套管成孔技术”和“中高压注浆”为基础的注浆锚固法塌方处理方案。“中高压注浆”式压力注浆，扩大有效注浆半径，连接超前长锚杆使之与压力注浆加固体成为有机整体，可以最大程度地发挥了超前锚杆的支护效果。

大管棚注浆超前支护：该方法主要采用注浆大管棚辐以注浆小导管，对塌方体进行预支护。采用短进尺、分阶段开挖，对塌方体的支护做到随挖随支。此方案充分考虑了隧道的工程地质条件与施工技术条件，充分发挥了注浆法和管棚法的优点。

塌坑注浆法：该方法是利用地表塌坑向塌方体注浆加固，再进行塌方体的开挖施工。但此方法代价太高，质量不易控制。经技术经济综合比较，决定采用大管棚注浆超前支护处理坍方。

在隧道塌方发生后，根据施工工程地质记录作出右边墙完好的准确判断，从而使小导洞得以顺利实施，以小导洞作通道能准确的探明塌方体的情况并及时的从两端加固塌方松散体，防止其进一步发展。

由于塌方是从隧道左侧围岩坍塌开始的，而左侧围岩风化严重，松散且没有强度，这为注浆处理加固塌方松散创造了条件，通过后期的监测数据表明，松散体在注浆处理后已经形成一个具有良好承载力的壳体。

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