晚清时期修铁路为什么会受到争议,说到底还是因为统治者狂妄自大

晚清时期修铁路为什么会受到争议,说到底还是因为统治者狂妄自大

还不知道：晚清修铁路为何受争议的读者，下面小编就为大家带来详细介绍，接着往下看吧~

在古代我国作为农业大国一直非常强大，直至近代西方完成第一次工业革命后中国才慢慢落后于世界，而这个时候正值中国的清朝。1840年前后英国率先完成了第一次工业革命，工业生产能力领先世界，同时期的清朝还是以小农经济为主的自给自足模式。也就是在1840年，崛起的英国挑战东方古老的国家——中国，即第一次鸦片战争，战争结果我们很清楚，清朝战败，以答应割地赔款、开放通商口岸等屈辱条件与英国议和。

也是自鸦片战争后，清朝一些爱国知识分子开始开眼看世界，最著名的莫过于在《海国图志》中提出“师夷长技以制夷”的魏源。而蒸汽机车作为第一次工业革命的产物，是必然被清朝注意到的，那么与蒸汽机车配套的铁路也该在鸦片战争后不久被清朝注意到。明明修建铁路是一件利国利民的事，但不管是清政府还是民间都反对，1872年同治帝大婚时英国就打算修一条铁路给皇帝当生日礼物，却被拒绝了。那么是什么原因导致晚清时期修铁路在国内有那么大争议呢?

第一个原因就是因为封建迷信束缚了统治者和百姓的思想。中国第一条铁路是光绪二年(1876年)以英国怡和洋行为首的英国资本集团在上海擅自修建的吴淞铁路，因为是擅自修建，所以铁路通车后就引起了当地人的不满。中国自古以来都是敬天的，碰到无法解释的自然现象就会说是天意，也相信山川河流皆有神灵。就连满清统治者也是十分迷信，清朝入关后就封禁了长白山地区，因为满清认为他们的龙脉在长白山中，所以禁止汉人入内以防龙脉遭损。而修建铁路则需要遇山开山，遇水建桥，这是得罪神灵的做法，势必会引起百姓和清政府的反对。所以这条吴淞铁路仅仅运行16个月就被清政府赎回拆除了。

第二个原因就是修建铁路不利于国家稳定。清朝与其他古典王朝一样，实行的都是以小农经济为主的自给自足模式，而且实行重农抑商政策，在这样的环境下大多数百姓都世代居住在自己的家乡种地为生，没有多少机会外出，社会也就相对稳定。但是铁路修建完成后就会促进交通运输体系发展，人口流动和货物流动都会随之频繁，就会打破原有的经济模式。可传承千年的经济模式岂是说改就能改的，清廷也没有更好的措施来解决人口、货物流动后可能产出的问题。与其面对未知数，不如保持现状，社会稳定满清的统治地位才会稳定。

最后一个原因就是满清统治者狂妄自大，不愿意去接受新事物。还以吴淞铁路为例，这条长达14.5千米的铁路修建好后在世界铁路史上颇有名气，毕竟是中国大地上第一条铁路，按道理满清统治者应该好好利用这条铁路发展经济才对。可惜铁路运行后当地人觉得声音太大，影响他们的生活，官员也认为这条铁路将原本宁静的地区破环了，顾而觉得铁路毫无用处。朝廷也接受了这种观点，鼠目寸光的清政府此时根本看不出建成完备的铁路体系对国家有多大好处，他们还是喜欢以前的交通方式。不愿意接受新事物，势必会被新社会淘汰。

李鸿章在同治年间就提出“中国遇到了数千年未有之强敌，中国处在三千年未有之大变局”的观点，可见他对世界大环境还是有一定认知的，可惜清政府依旧固步自封，机遇和挑战往往是并存的，清政府在大变局的冲击下没有抓住机会，近代化路程行进缓慢，最终被历史淘汰。而清朝救国图存的洋务运动失败，也是因为清政府不正视自己的问题，不愿意改革旧有制度体系，最终在甲午战争中完败于日本，致使洋务运动破产，清朝再无翻身机会。

中国的第一条铁路是谁修的？

中国第一条铁路应当是1876年7月3日(闰五月十二日)正式通车并投入营运的吴淞铁路。
1905—1909年詹天佑主持修建的是我国自建的第一条铁路——京张铁路；创造"竖井施工法"和"人"字形线路，震惊中外。
（你可以看一下下面的文章）

中国的第一条铁路

谁是第一条? 历史上曾有过中国第一条铁路的南北之争。就铁路实物而言，中国第一条铁路当属北京宣武门外一条一里长的“展览铁路”。

1814年，工业革命后的英国诞生了铁路和蒸汽机车。为了更好地实现资本扩张；英国商人极力向清政府宣传铁路的优越性，不仅如此，1865年，一个叫杜兰德的英国商人，在北京的宣武门外，沿着护城河，修建了一条只有一里长、用于“展览”的小铁路。若以实物论，它的确是在中国土地上出现的第一条小铁路。可它仅仅是用来展览的，不是用来实用的，所以它只能算作是“展品”。 这件“展品”展出以后，引来了不少观众。因为新奇、没有见过，所以人们想看个究竟。不久。清朝统治者便以“观者骇怪”为由，勒令将它拆除了。这件“展品”还不能算作真正意义上的铁路。

中国第一条铁路应当是1876年7月3日(闰五月十二日)正式通车并投入营运的吴淞铁路。为了与上述北京的“展览铁路”相区别，人们往往在第一条的后面加上“营运”或“运营”两字，以区别“展览铁路”。

早在1866年，英国公使威妥玛就向清政府提出：吴淞至上海之间河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠上海港，请求修筑从吴淞到上海的铁路，以便大吨位轮船停泊吴淞后，能和上海办理联运。这时的清政府对修建铁路心存疑虑，没有批准威妥玛的请求。 过了六七年，大约在1874年，上海英商怡和洋行耍了个花招，声称修筑一条吴淞至上海的“马路”，组织了吴淞道路公司，得到清政府当局同意后，征购了从上海租界以北到吴淞一带的土地。随后“沿路一带，两边皆挖深沟，以泥筑成车路，约高三尺，盖以备接铁条也”。

至于施工的工人，基本上就是“就地取材”，聘用的“村内工人甚多，有时殆至二千之数。每人不大不小支结每日工钱约二百文(只等同于后来吴淞铁路通车时一张下等车厢车票的价格———作者注)”。因为不知实情，以至“乡人皆踊跃从事，毫无怨嫌”。

不过还是发生了这样一件事：一位乡村老太太被征去了土地。开始她只以为是在被征去的空地上派用处，不料施工时要“折”去她原先土地上的“树木数株”。老太太死活加以阻挡，施工也一度停了下来。老太太理直气壮地说：我“卖地不卖树。因树于风水有助，故不能折也”。说到“风水”两字，村内工人都收住了手，谁都不愿坏了祖祖辈辈传下来的“风水”。道路公司当局得知此事后，既担心事情闹大，又担心影响工程，赶紧通知各施工单位，遇有树木一律不准折，要将它们移至“车路两边，置设栅栏”加以保护，同时承诺“将专设一人，以资管看”。

如今一些地方的铁路沿线，还沿袭着种植树木的习俗，兴许还有这位没有留下姓名的乡村老太太的一份功劳呢! 眼看这条从租界以北向吴淞延伸、高高隆起的“马路”修得差不多了，1875年底，英商的吴淞道路公司，又以欺骗的手段，以“供车路之用的铁器”的名义，运进钢轨和机车。明明修筑的这条“马路”(实为“铁路”)是为了火车的运行，可英同商人硬要正活反说，把修铁路是为了通火车，反说成是“供车路之用的铁器”。后来清朝政府为此付出了巨大的代价。

不过也有察觉到内情的人。宝山县冯明府偶然发现，协助英商公司用船只装运填路石子的承运人竟然是英国领事。于是他将此事上报，希望总理衙门核示要求停工。英国领事听说“停工之议”，照样我行我素，而且“坚不允从，所以此路仍照常工筑也”。宝山县冯明府的请求在软弱无力的清政府那里只能是石沉大海!到1876年2月初，此时铁轨已经铺到当时的徐家花园附近了。

由于铁路施工的特殊性，不要说以后在铁轨上运行的火车了，就是在铁轨上运行的施工车(运输枕木与石子的小火车)，已经引起了人们极大的好奇心。人们都想看看这到底是怎样的一种东西。据当时《申报》记载，不但本埠人喜欢看，就连几十里甚至百里以外的人也喜欢看。每天总有上千人或者驾马车、乘大轿，或者坐东洋车赶来；卖水果的，摆点心摊的，也像赶市一样到铁路工地附近做买卖。

至于吴淞铁路(上海到江湾那段)正式通车的盛况，用现在时髦的话来讲，那可是“相当的可观”。《申报》1876年7月4日于吴淞铁路正式通车第二天报道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，仅有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至，盖皆以从未目睹，欲亲身试之耳。” 总而言之，那时候，“游铁路”已经成了人们日常生活中的一件大事，就连住在城内几乎终年不出门的人，也接二连三地携家眷来一游。

命运如何?

关于中国第一条铁路的命运，笔者以为用“昙花一现”来形容恐怕还是比较恰当的。

英国人好不容易在中国建成了第一条铁路，而且投入了正常的运营，票价自然不会低。那时从上海到吴淞上等票为1元，中等票为5角，下等票为200文(1200文相当于1元)，而当时的米价，每石只有2元左右。也就是说上等单程车票价约为半担米价，来同车票价即为1石米了。这在当时不能不说是一种“奢侈”消费。白花花的银子，源源不断地流入了英国商人的腰包。

清政府这时好像才醒悟过来：在中国土地上运营的铁路与火车主权是谁的?于是清朝政府官员倒过来与英国商人商量主权问题。因为铁路与轮船、枪炮、电报一样，都属“外来品”，清朝政府对此具有本能的排外性，按照他们的本意，这些搞不清楚的东西，应该一律拒之门外。无奈这条铁路已经投入了营运。向英同铁路公司交涉，人家也爱理不理，根本没有把清朝政府放在眼里。

怎么办?

终于等到了这样一个机会：1876年8月3日(吴淞铁路正式运行还未“满月”)，火车在江湾镇北首还未正式通车的那段进行试车时，意外压死了一个人，引起乡民大恐，原来这黑乎乎的东西还会压死人!清朝政府顺势而为，勒令将火车停了下来。 于是中英双方代表在南京对第一条铁路的主权等问题，展开了谈判。中国代表提出收回主权，英国代表则以种种借口拖延谈判。经过一个多月的讨价还价，终于在10月24日签订了中方买断协议，同时同意火车归英商铁路公司再行驶一年，即从1876年10月31日起到1877年10月21日止。

正因为上述原因，中国第一条铁路的全线贯通(即从吴淞——上海市区)直到1876年12月1日，才得以实现。全线正式营运这天，或许是受到中英双方交涉的影响，或许是因为寒冷的初冬下起了细雨，前来乘火车的人并不多。下午2点第一趟火车开行时，有报纸记载，华人搭车的不过百人，都是搭的“下等”车，而且大都到蕴藻浜站就下来了，到吴淞游玩的不过十来人，这与先前以观光旅游为主的形成了鲜明的反差，吴淞铁路反倒恢复了成为往返吴淞与市区之间的主要交通工具的功能。上述情况差不多维持了整整一个冬季，直到第二年的开春，从上海乘火车到吴淞游玩的乘客，多得不够坐，本来6节车厢加到了9节车厢，并且用了两个火车头来拖，这条铁路也度过了最为风光的时期。

有人做过这样的统计：截至1877年的7月17日，除去因火车压死人而被迫停运的两个月，实际运营lO个月不到，就已运送乘客161331人，创下了当时中国交通运输之最。

然而中国第一条铁路终究没能逃脱“昙花一现”的命运，1877年10月21日也就是中英双方协议中一年期满的日子，不得不偃旗息鼓了。直到21年以后，中国政府才完全依靠自己的财力，在原来吴淞铁路的位置上，建造了后来的淞沪铁路。

詹天佑修筑张京铁路时代背景！

修筑京张铁路，是袁世凯的决策。起用詹天佑，和西陵铁路的成功不无关联。

张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时来向他们求救。

1906年5月3日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人：亲爱的夫人：

真高兴接到你3月22日的来信，真出乎意料之外，我细读再三，直似旧日聆听你的谈话。过去我们与你同在的时光，是何等快乐！啊！我多么热切希望能重游美国，再晤昔日好友，特别是你，这位负责我们早期教育的老师，该是何等兴奋之事！

是的！我现为7个孩子的父亲―――三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道3处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！

罗国瑞现在中国浙江杭州，他是那边新造铁路之总工程师。旧金山大地震是何等可怕呀！你可知道欧阳平安否？问候你、苏菲及威利。你忠诚的詹天佑

詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。这一线峰峦迭嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。

1906年10月24日，詹天佑在信中说：亲爱的诺索布夫人：

6月3日及9月9日的来信均收到。对啦！那贴两分钱邮票的信，也平安到达。最近忙于我的工作，因而忘却我的老朋友，敬请原谅！

诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！

在我受命此工作前，即使出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！

但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！你最忠实的詹天佑

1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。这一段首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。

1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道：“目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，无人可以预卜。”“我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权，就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员詹天佑
詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。
在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。
回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……”
从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。
刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。
詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。
詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。
詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。
辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。”
詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。

福建水师旗舰“扬武”
1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。
此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。
袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。

京张铁路—中国首条自建铁路
穿行于关沟的这条铁路，最初名叫京张铁路。建于1905-1909年的清朝末年，由爱国工程师詹天佑；主持兴建，为我国自行设计和施工修筑的第一条铁路。当时仅从北京丰台到张家口，全长204公里。今天，这条铁路已成为京包线的一段，并与集二线相连，因此也是一条通往欧洲的国际铁路线。
京张铁路从南口至八达岭的关沟地段，为全线工程的关键。沿途地形—卜分复杂，山高坡陡，最大限制坡度为千分之三，每前进一公里，平均路基就升高三尺。尤其从青龙桥至八达岭地段，尽是悬崖深壑，工程极为艰巨。当时，正值帝国主义列强妄想控制和瓜分我国的
黑暗时期。外国侵略者讽刺说：“中国会修关沟段铁路的工程师还没出生哩。“闻此谬论，詹天佑无比气愤，他立志要为祖国争光，为民族争气。从而以百折不挠的爱国精神，经过反复勘察，终于设计出一条最为理想的线路。其中的隧道部分，要比外国铁路专家设计的缩短了2000多米。特别是八达岭和居庸关的两大隧道，共长1500多米，工程难度极大。但他在八达岭上打了两口竖井，加上两端的掘进，创造了6个开凿面，使隧道很快被打通。同时，他在青龙桥车站附近，还设计出一条“人”字形的岔道线路，使火车以回转运行的办法，顺利穿越八达岭高峰，从而解决了火车不能直接爬高坡和转小弯的问题。由于詹天佑和我国工人艰苦卓绝的奋斗，使这条被外国人原定计划要用7年时间，需花费900万两白银才可修成的铁路，实际只用时4年、花银520万两就竣工了，还节余白银二十八万两。从而创造了铁路建筑史上的奇迹，为中华民族赢得了荣誉，大长了中国人民的志气。
詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。

1906年12月11日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道：

目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，是无人可以预卜。我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。

京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。

京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥，大桥顺利建成。

京张铁路原计划六年完成，在詹天佑的努力下，提前两年于1909年8月11日全线通车。
詹天佑修建京张铁路，在开凿居庸关和八达岭两个隧道时，将地势陡险、坡度大的八达岭设计成“人”字路线，使列车顺利行驶，此举成为铁路建设的一大创举，因此修葺故居时特地在纪念馆前花园搭建了微型的“人”字形京张铁路和八达岭长城。
时代：资产阶级革命派进行革命斗争、成立同盟会、发动浙皖起义等
革命派与保皇派论战
清政府“新政”与“预备立宪”
光绪十四年，任中国铁路公司工程师，被英国工程研究会选为会员。此后历任津榆、锦州和萍醴铁路工程师、新易铁路总工程师、京张铁路总办兼总工程师、洛潼铁路顾问总工程师等职。宣统元年，受赐工科进士，任留学学生主试官、邮传部顾问官、学部咨议官，并派去宜昌任商办四川铁路总工程师。民国元年，任粤汉铁路会办，被公举为"中华工程师学会"会长。民国三年，任粤汉川路督办，孙中山大总统晋升其为上大夫少卿衔，委为交通部总长，奖给二等宝光嘉禾章。民国八年，受北洋军阀政府派往哈尔滨，任协约国监督远东铁路会议代表兼该会技术部的中国代表。
民国八年四月十五日，因病请假回武汉，于二十四日逝世，终年五十九岁。詹天佑的一生，为中国的铁路事业作出了卓越的贡献。

清朝修铁路从一坟墓穿过，此人拿出康熙御赐匾额，为什么慈禧说铁路改道？

祖坟乃是埋葬先辈的墓地，祖先的墓地风水关系到后代的生存，保佑后代子孙兴旺发达。可是无论你家祖坟多么的重要，朝廷要征地的时候，你只有搬迁，因为一个人是很难改变国家计划的。但是在清末，朝廷要修建一条铁路，本来顺风顺水，但是偏偏要经过一座古墓，对于这个古墓慈禧太后不敢碰，光绪皇帝也不敢挖，实在没办法，只能花更多的钱绕道修。

在武清东马圈村与安标垡村之间，曾有一片占地约1000亩的坟茔，当地人们称之为“曹坟”，占地面积大约有一千亩的地。曹家发迹于明朝，曹氏先人在明朝很牛逼，曹化雨为锦衣卫的南堂理事，曹化淳更是厉害，乃是东厂提督。当然，现在是清朝，曹氏在明朝再牛逼都没用，曹坟之所以无人敢动，而是因为曹家另一个叫曹传的先人。

曹传这人在正史上没有什么名气，甚至少有记载，但是在曹家他可是鼎鼎有名的大人物。曹传很会为人，康熙皇帝和他关系非常的好，每次微服私访或者巡查都会来曹传家中住下，曹传又很会讨皇帝开心，皇帝来他家次数多了觉得很不好意思，于是就大笔一挥，为曹家提了几个字并做成牌匾。皇帝的牌匾象征着皇权和康熙的威望，而这块牌匾就挂着曹坟的守院，而这块牌匾保佑着曹坟百年相安无事。

之后到了光绪年间，朝廷开始着手修建京山铁路，从北京经过天津到山海关，可是就是这么个全长415公里的铁路，路线却不巧的从曹坟上穿过。要是一般人家，这祖坟可就非搬不可了，毕竟这修铁路是朝廷定好了的事变不了也惹不起，可曹家人不乐意了，动祖坟那可是一件不太吉利的事情，怎么能动了自己先人的地盘呢，所以干脆任性不搬了。

于是曹家拿出了康熙御赐的“香岩普济”四字的匾额，而且还告到了慈禧哪里，慈禧一听，知道了是康熙亲自写的字，觉得这坟很重要，不能得罪康熙爷的在天之灵，于是慈禧就和光绪商量了一下，决定铁路改道，在曹家祖坟旁边绕了一个弯过去了。

曹坟最终还是没躲过被挖的结局。等到民国初年，战乱频发的时候，曹家的祖坟可是块大大的油水呀，早就被盗墓贼给盯上了，里面的金银珠宝洗劫一空。1966年，一群天不怕地不怕的小伙子将曹坟挖开，掘墓时出土的元宝、墓碑等文物，均不知去向。

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