优步自动驾驶汽车撞死一女性行人,系全球首例自动驾驶汽车致死事件

近日美国发生了一起特殊的汽车撞死行人的事故，说该事故特殊是因为这是全球首例自动驾驶汽车致死事件。据悉，该男子驾驶的是一辆由优步自主研发的自动驾驶汽车，意外撞上了一名正在过马路的女性行人，后经抢救无效，该行人已经死亡。虽然该起事故的具体原因还不知道，但这也让公众对自动驾驶技术更加关注。

早在2016年底优步就正式开始了无人驾驶汽车的测试，虽然期间有过翻车事故，但是总体还是没有什么大事故。这次在2018年三月份美国亚利桑那州的撞死行人事故，不仅是优步自动驾驶的首例致死事件，更是全球自动驾驶首例致死事件。该事故具体原因美国警方没有透露，但是与自动驾驶肯定有直接联系。虽然自动驾驶致死是全球首例，但是自动驾驶导致驾驶员死亡的事件也时有发生，公众对自动驾驶技术仍持怀疑态度。

就优步自动驾驶车辆而言，优步研制的无人驾驶汽车不仅有自动加速、行驶等最基本的功能，而且当内置的感应器检测到其他车辆突然转向到它的车道内或者感测到无法识别及处理的人或者事物，自动驾驶模式就会马上停止，同时会发出嘟嘟的报警声发出提醒驾驶员。其实优步的自动驾驶车辆的感应器能够识别到乱穿马路的行人、阻碍交通的车辆以及骑自行车的行人等，这次为何会撞上行人致死，不仅对优步的自动驾驶技术提出了疑问，也对优步的自动驾驶研制蒙上了阴影。

其实任何一台能够上路的自动驾驶车辆都是武装到了牙齿，是绝对安全的，至于为何会发生致死或者导致驾驶员死亡的事件，都是有很多复杂的原因的，并非是自动驾驶技术不过关。就优步而言，优步自动驾驶车辆的顶端雷达能够在极端天气都会有清晰的成像；前端雷达则可以帮助检测到障碍物等；短焦和长焦光学相机不仅可以确定物体形状，还能快速成像，而且自动驾驶车辆还能帮助驾驶员更快速发现障碍物去做出最好的判断。这起事故的原因虽然与自动驾驶有直接关系，但是应该还有更深层的原因。

总而言之，自动驾驶前景是非常光明的，在AI技术越来越成熟的情况下，在车辆上的应用将会越来越多，也会让自动驾驶技术越来越成熟。国内也在积极投入这项技术，在发展过程遭遇问题是无法避免的，这样也会促使自动驾驶厂家生产出更好更安全的自动驾驶车辆，也希望国内的自动驾驶能够早日取得突破。

硅谷无人车五大家族，谁能C位出道？

作者：Otter

责编：梓

5月底，滴滴出行宣布，旗下自动驾驶子公司完成首轮超5亿美元融资，由软银集团的新愿景基金2期领投。

这是滴滴自动驾驶成立后首次对外融资，也是中国自动驾驶领域最大的一笔融资。在投资Uber和WeWork亏损数十亿美元后，软银似乎想将下一个赌注押在中国的自动驾驶 汽车 上。

无独有偶，近来硅谷自动驾驶最大的新闻就是Zoox拟卖身亚马逊。

2019年10月，Zoox启动C轮募资，先期募集2亿美金，可惜迟迟未能完成。4月，Zoox解雇了几乎所有的合同工，包括参与测试的安全员，大约有120人失业，成为疫情爆发后第一家公开裁员的自动驾驶初创公司。

《福布斯》文章指出，Zoox此前总计近10亿美元的巨额融资可能已所剩无几，公司决策层正面临严峻的挑战。

随后，Zoox被曝出聘请独立投资银行Qatalyst Partners对潜在“战略投资者”和潜在买家的收购兴趣进行评估，正在考虑出售公司。

而据知情人士透露，如果亚马逊决定收购，最终交易价将低于Zoox最后一轮融资32亿美元的估值。

Zoox卖身，Cruise、Kodiak等纷纷宣布不同程度的裁员，自动驾驶卡车Starsky Robotics融资困难、停止运作，硅谷无人驾驶将何去何从？

对于自动驾驶领域来说，过去的2019年是充满挑战的一年，很多公司面临接踵而至的现实挑战。有公司倒闭，有公司联合知名 汽车 制造商和供应商巩固自己的优势地位，也有公司开始走向下坡路，发展之路步履蹒跚。

对于美国市场来说，Zoox, Waymo, Cruise, Argo AI, Aurora并称硅谷自动驾驶“五大家族”。

进入2020年，美国市场内自动驾驶淘汰赛加剧，加之疫情的巨大冲击，无人车努力寻求出路，究竟哪些公司能率先突围？

Zoox：打折出售，急求买家

最近，没有车企爸爸撑腰的Zoox是真的笑不出来。是的，Zoox是目前硅谷自动驾驶“五大家族”中唯一没有车企背书的公司。

成立于2014年，总部位于加州福斯特城，由Tim Kentley-Klay与苹果公司董事长Arthur D. Levinson的儿子Jesse Levinson联合创立。从一开始公司的战略就是自主研发和制造自动驾驶 汽车 ，说白了，就是又要做自动驾驶系统，又要自行造车。

而且，Zoox提出了颠覆性的 汽车 设计——没有油门、刹车板，没有方向盘，可以双向行驶的无人车。

Trucks.vc的合伙人Reilly Brennan，专注投资交通领域的创新公司，他对Zoox的评价是： “硬件设计，前所未有。Zoox设计全新硬件适应自动驾驶软件的想法非常大胆，意味着，需要花很多钱。”

Zoox的发展一直非常顺利，不仅得到腾讯、IDG等资本的加持，融资近10亿美元，还在2018年12月份，成为首家获得批准，可以在加州公共场所用自动驾驶 汽车 运送乘客的试点许可公司。

不过，2018年，联合创始人Tim Kentley-Klay丢掉了CEO职位，此前他一直主张与传统车企划清界限。而接任他的职位的是Intel前高管Aicha Evans，过去15年致力于跟传统车企打好关系。

随后进入2019年，Zoox的发展出现危机，深陷和特斯拉的诉讼，直到今年4月才达成和解。C轮融资也迟迟没有完成。

加上随之而来的疫情，也让Zoox停止了在旧金山和拉斯维加斯的公共道路上测试车辆，原本计划在2020年底推出自动驾驶 汽车 的计划也变得遥遥无期。

既没有母公司支撑，也没有车企撑腰，虽然Zoox也风光一时，拿下 10 亿美元融资，估值更是高达 32亿美元，但在宏伟的目标前，这点钱真的不够烧。

本身自动驾驶投资的热度就不复当初，加之疫情之下，所有资本都变得更加谨慎，融资并非易事。

这样看，打折卖身，似乎也是意料之中。据《华尔街日报》报道，亚马逊正在与Zoox洽谈收购事宜，如果交易推进顺利，将为亚马逊开发自家产品的送货服务奠定基础，Zoox也会迎来新的生机。

如果亚马逊真的决定出手，Zoox背靠物流巨头，应该是算是眼下最好的归宿。

Waymo：含着金汤匙出生的天选之子

说到硅谷的自动驾驶公司，不得不提的就是从Google X 试验室孕育出来的Waymo，从它独立出来，就一直被视为自动驾驶行业的标杆。

自2009年以来一直致力于自动驾驶技术，至今已经十年，估值超过300亿美金。

2019年12月Waymo于亚利桑那州凤凰城投入全球首个商业运营的无人出租车。

公司CEO John Krafcik曾是现代 汽车 的美国区执行总裁，在他的带领下，Waymo有着宏大的发展布局，主要分为三大业务板块，第一块是自动驾驶出租车，第二块是物流、递送服务（比自动驾驶出租车前途更广），第三块则是来自软件和技术授权。

今年3月2日，Waymo宣布首轮融资获得22.5亿美元，领投方为银湖资本、加拿大养老金投资委员会和阿布扎比基金Mubadala，加上另一笔7.5亿美元投资，Waymo从外部投资机构募集的资金累计达到30亿美元。

这是Waymo首次获得Alphabet以外的投资。

背靠母公司谷歌，Waymo就像是含着金汤匙出生的天选之子，但其实公司的发展也并非是一帆风顺的，自动驾驶技术的商业化也存在一系列的障碍，Waymo的首席执行官John Krafcik曾表示，无人驾驶 汽车 的普及“所需时间超出我们的理解”。

在突如其来的疫情之下，Waymo缩减了其在加州和亚利桑那州的自动驾驶测试车队，4月7日宣布整个车队停运，从5月11日开始，才重新在凤凰城区域开始有限的自动驾驶测试。

Cruise：最好命，成立3年被GM收购

而另一边通用 汽车 旗下的自动驾驶公司Cruise, 受疫情的影响就不仅仅是停工这么简单。

根据彭博社5月15日报道，Cruise宣布裁掉约8%的全职员工，以应对疫情期间公司面对的困境。 据报道，近160名员工会被永久解雇，其中40%是工程师。

丹?安曼表示，这是非常艰难的决定，但却是正确的选择。“很幸运我们仍有一个明确的目标和数十亿美元的银行存款。”

Cruise成立于2013年10月，位于加州旧金山，2016年通用 汽车 花10亿美金收购，之后成为了通用发展共享、电动自动驾驶 汽车 的子公司，由前通用 汽车 总裁丹?安曼(Dan Ammann)出任CEO。

2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入软银愿景基金、本田 汽车 和其他机构，再加上通用 汽车 追加投资，累计融资额高达72.5亿美元。截止目前，估值达到190亿美元。

Cruise业务的重心一直放在技术研发和商业化应用方面，和其他自动驾驶公司相比，Cruise更专注在旧金山复杂多变的城市环境中提升自动驾驶技术，根据2019年加州机动车管理局发布的报告中，Cruise的自动驾驶平均行驶里程仅次于Waymo。

今年1月，Cruise还推出了Origin自动驾驶 汽车 ，该 汽车 是为共享乘车而设计的，也可以转换为配送车。

一旦商业化运作，Origin将成为Uber和Lyft强有力的竞争对手。虽然Cruise受疫情影响无奈裁员，但有通用 汽车 每年十亿的资金，Cruise依然留有退路。

Argo AI：背靠福特和大众，美国、欧洲双保险

《华尔街日报》6月2日报道，自动驾驶技术平台初创企业Argo AI，获得德国大众集团26亿美元投资。

此举使Argo AI成为了唯一一家在美国和欧洲都有商业合作伙伴的自动驾驶技术平台公司。

Argo AI首席执行官塞尔斯凯(Bryan Salesky)和Argo Munich副总裁施托勒(Reinhard Stolle)表示：“这次注资巩固了我们的资本优势。”

2016 年，总部位于匹兹堡的Argo AI由前Google员工Salesky和前Uber员工Peter Rander联合创办，2017年，被福特以10亿美元的价格收购。如今，随着大众的注资，Argo AI由大众和福特共同控制。

在疫情之前，Argo AI一直忙着开发适用于福特2021年新车的自动驾驶系统和高精地图，然而，受到疫情的影响，福特在今年第一季度的发布会上透露，会将其自动驾驶 汽车 的发布推迟到2022 年。

福特和大众共同分担开发自动驾驶 汽车 技术的费用，极大地保证了Argo AI的资金来源，同时也会加快Argo自动驾驶系统落地的脚步，整合到更多车辆中。

福特和大众两大车企的合力扶持可谓是及时雨，极大地缓解了Argo 在资金方面的压力，达成了保守中稳步发展的局面。

Aurora：逆势招兵买马

另一家背靠现代和亚马逊的自动驾驶初创公司Aurora，却有着另一番景象，不仅没裁员，还表示自己扩招了比2019年多一倍的员工。

而且还顺应疫情成立了Aurora Academy，为Aurora的员工设计打造有关可视化、传感器研发、数学基础、机器学习等方面的专家级课程。

Aurora的首席执行官Chris Urmson表示，该公司仍处于十分稳固的地位，有足够的资本运作，并会继续招募员工，推进全堆栈自动驾驶平台开发。

Urmson相信，自家自动驾驶车辆在疫情期间的应用，已经证明了公司技术的实用性。

如此信心满满也源于Aurora本身超强的实力，公司由三位联合创始人创立于2017年，这三位大咖分别来自谷歌X实验室、Uber和特斯拉的重要岗位，并且都曾参与自动驾驶研发，推动了自动驾驶 汽车 技术从实验室走向产业化。

Aurora 的核心产品名为 Aurora Driver，这是一套能安装在不同类型 汽车 中的软硬件组合，帮它们实现自动驾驶。

与大众、现代和中国电动 汽车 生产商拜腾等合作，将其系统集成到 汽车 中。2018年，Aurora还与人工智能计算公司英伟达建立了合作关系，英伟达将向Aurora提供Xavier处理器，该处理器可成为自动驾驶系统的基石。

Aurora的目标是建立一个开放式平台，提供整合技术方案，为车企和其他厂商提供建立自动驾驶系统服务。

2019年，Aurora B轮融资5.3亿美元，投资机构包括红杉、普信、亚马逊等。6月又得到了现代 汽车 的投资。自成立以来，Aurora 已经拿到了 6.9 亿美元的投资。

今年3月份，美国研究公司Navigant Research发布了年度自动驾驶技术开发排行榜（根据公司战略部署和执行情况），其中Waymo，Argo AI，Cruise和百度Apollo进入行业TOP4，领先全球自动驾驶市场。

在政策和资本加持之下，国内的自动驾驶公司从一开始跟跑硅谷，到日渐强大，逐渐开始和美国自动驾驶头部企业并行。

在2019年加州公开发布的道路测试里程排行榜上，中国初创企业小马智行力压众多美国企业排名第三，百度Apollo位居第四。

百度、蔚来、北京新能源、戴姆勒、小马智行、腾讯、滴滴、奥迪、重庆金康、四维图新、丰田和北京三快等13家中国公司的77辆自动驾驶 汽车 行驶了104万公里。

滴滴更是挺过疫情，今年5月拿到国内自动驾驶公司获得的单笔最大融资，6月又成立自动驾驶安全工作管理委员会，系统化、标准化推进自动驾驶研发、测试、运营各阶段安全管理。

在中国，滴滴经营着全球最大的交通网络之一，拥有高达80％的市场份额，提供了海量的路网数据。

2019年8月，滴滴将自动驾驶部门拆分为一家独立子公司。专注于自动驾驶相关技术研发，产品应用和业务开发。

滴滴表示，获得资金支持后，将加大研发测试投入、车路协同及相关AI技术投入， 探索 区域落地，同时进一步加深与 汽车 上下游产业合作，加快自动驾驶量产进程，推动全球 汽车 与交通产业的变革。

滴滴自动驾驶公司正与旗下的小桔车服及滴滴金融合力建立智能出行生态圈，覆盖包括充电桩设立、维保、保险等未来出行整体解决方案。

4年前，无人车是真的香。

2016年，GM花10亿美元大手笔买下自动驾驶初创企业Cruise Automation，Uber给刚刚成立8个月的自动驾驶卡车公司Otto投资6.8亿美元。

美国 科技 界对自动驾驶势在必得。四家市值破万亿的 科技 公司都在研究无人车。

谷歌不用说，坐拥估值第一高（300亿美元）的无人车Waymo。苹果低调，从5年前开始默默研究自动驾驶 汽车 ，今年预计将投入近190亿美元研发。

微软虽然没有造车的想法，但在研究如何为初创企业提供更好的自动驾驶技术和服务平台。亚马逊一直对自动驾驶感兴趣，2019年投资Aurora，估值25亿美金。

按照马斯克的预言，2017年，特斯拉的无人车就能环游美国一圈。按照GM通用 汽车 的说法，2019年就能实现无人驾驶。

然而，自动驾驶错失的不仅是一个个大胆、充满野心的预言，还有资本的耐心。

从2019年开始，融资回落，热潮褪去，一连串自动驾驶初创公司搁浅死。

明星选手Drive.ai，背靠AI专家吴恩达，命悬一线，差点死亡，好在苹果在紧急关头出手收购。Roadster.ai从弄潮儿到深陷丑闻、失败不足一年。Otto风光没多久，创始人就被前东家谷歌起诉，被判决“偷窃商业机密”犯罪，赔不起1.79亿美元的罚款，只能关门大吉...

进入2020年，自动驾驶公司似乎更难了。无人卡车Starsky Robotics，融资困难，无奈破产；曾估值32亿美金，硅谷独立发展、规模最大的无人车公司Zoox，紧急卖身；Cruise、Kodiak Robotics、Ike等纷纷宣布不同程度的裁员...

据PitchBook调查，自动驾驶 汽车 初创公司平均每月花费160万美元，是金融 科技 、医疗 健康 公司的四倍。

对于无人车公司来说，不仅成本耗资巨大，而且一旦出现安全事故就有可能全盘皆崩，搏一把的成本太高。（Uber无人车撞死行人事件，导致Uber自动驾驶停工8个月）。

能否获得资金、能不能商业化落地、规模化营收，成为检验公司能否存活的残酷淘汰标准。

《纽约时报》观察员指出，疫情加速了已经发生的行业震动，2020年，一家自动驾驶 汽车 初创公司破产，一家自卖自身，四家发生不同程度的裁员。

不过，疫情下危、机并存。

融资难，但不是没机会。疫情的传染性，突显无接触服务的重要性，无人驾驶技术或将重新获得资本青睐。

Waymo、Cruise、Argo AI背靠大树好乘凉，Aurora积极联手车企，解决资金和商业落地的核心问题。

一直特立独行的Zoox，如今也积极投奔零售业巨头亚马逊。

新一轮淘汰赛拉开了序幕，未来将是更加激烈和残酷的神仙打架。

数据显示，2030年全球自动驾驶市场规模预计将超2万亿美元。逆势扩张，能够抓住机遇的公司，未来未必不能与微软、谷歌、苹果、亚马逊这几家市值万亿美元的巨头一决高下。

福特 汽车 公司发言人丹·皮尔斯说，福特计划2023年前，在其自动驾驶业务上投资超过40亿美元。

对于自动驾驶技术还远远没有准备好的现在，克服当前状况，保证资金持续注入，不断完善软硬件实力是重中之重。

无人车的下一个5年，情怀梦想和填饱肚子之间的选择，现在看很明晰了。

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汽车自动驾驶，真撞了谁来理赔？

汽车自动驾驶，真撞了谁来理赔？

英国能在自动驾驶车上看电视

日前，英国通过的交通法规修改方案，英国司机在车辆自动驾驶期间可以在汽车内置屏幕上观看电视和电影。如果车辆在自动驾驶期间发生事故，由保险公司而不是个人承担责任。前提是司机保持在一条车道上且时速低于60公里/小时，司机必须做好准备，在需要时收回对车辆的控制权。当汽车处于自动驾驶模式时，保险公司将对事故负责，司机无责。但使用手机仍将是非法的。

其实，英国通过这样的修正案，我们也有一定的预期。在今年一月，英国法律监管机构提议，自动驾驶汽车在发生交通事故时，车内的驾乘人员将不用承担任何责任，而事故责任方将是自动驾驶技术研发企业或车企，并由它们承担交通事故的法定责任。法律监管机构认为：如果自动驾驶汽车发生自身的技术错误导致交通事故，车主理应受到法律保护，这还包括超速和闯红灯等违章行为。

这样的提议有利于提升公众对自动驾驶汽车的接受度，提议的重点是在鼓励创新和发展的同时确保安全和问责制。这一点对于自动驾驶的落地，十分重要，责任划分清楚，让车企和消费者都能明晰各自的责任划分界限。而这一次允许在自动驾驶过程中看车机的电视和电影，若出事保险公司负责的法规，进一步让公众提升了对于自动驾驶接受度，但也对车企和保险公司带来了新挑战，在一定风险和可能面临巨额赔付的可能性下，有可能会使得保险公司倒逼车企，禁用这样的功能。目前，英国道路上还没有被批准的自动驾驶车辆，这些措施是政府为支持自动驾驶汽车的早期部署而采取的临时措施。虽然有法律法规，但如若车企端就把这种情况下出问题的可能性掐灭，那么对于车主来说一样是一种权利的受损，这样的法律可能会使得车企逐渐偏趋于保守，来规避风险。

欧洲国家对于汽车的一系列政策法规，一般都有着牵动整个汽车市场的作用，所以它们的政策也有一定的导向性，欧盟政府曾在2020年投票通过了修改《1968年维也纳道路交通公约》的提议，建议新增对自动驾驶汽车的事故责任划分的部分。按照欧盟交通委员的预计，到2030年，欧盟地区将全面实现真正的自动驾驶社会，而已经脱欧的英国的步伐好像要慢一些，德国的自动驾驶车辆已经上路了，英国还在进行前期立法工作。

奔驰：在德国，L3出事儿，我负责

德国作为汽车的诞生地，自动驾驶的试点实施也走在前列。去年五月，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案。该法律草案于7月生效。根据该法，自2022年开始，德国将允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶。德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家，但是，要注意一点，并不是我们理解的L4级小客车，而是以下这些车辆：

在德国，距离我们常见的那些车辆L4级上路，还有一段时间，但L3级可也已经属于自动驾驶，奔驰的L3级自动驾驶车型，已经允许在德国上路行驶，在预定的公路路线上以低于40英里/小时（约64公里/小时）的速度运行。在这个速度之下，自动驾驶技术将完全控制汽车的速度、转向和制动。打消了大家在德国不限速高速上，以200-300公里每小时的速度自动驾驶的想法。

至于责任划分问题，奔驰在今年3月23日称：当配备 Drive Pilot 的奔驰汽车驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，奔驰对于汽车的运行将承担法律责任。这意味着只要 Drive Pilot 处于活动状态的车发生车祸，奔驰将承担相关责任。

奔驰能站出来拦下责任，遵照的是德国在2017年通过的《道路交通法第八修正案》：根据“黑匣子”数据记录，如果事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在系统运作阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车制造商承担责任。

同时遵照以上法规，奔驰也给予了补充条款：驾驶员在开启Drive Pilot后可以不用目视前方道路，甚至可以玩手机、看电影，但限制条件规定，辅助驾驶察觉到异样时会提示驾驶员接管，若驾驶员不接管造成后果，将由驾驶员承担责任。也就是说，驾驶员虽然可以在开启辅助驾驶功能后稍作放松，但仍需做好随时接管车辆的必要性，否则责任仍需驾驶员承担。只有系统未提醒驾驶员接管时发生事故，才可由奔驰承担责任。

在现阶段条件下，这样的补充条款很有必要，看了之前我们那么多文章的朋友们，应该也很清楚，目前尽管有这么多种方案，有相当多的硬件配置，但依旧无法做到万无一失，人机共驾是这个阶段的主基调，真正到了L4向L5阶段，取消方向盘驾驶位，去除掉人类参与驾驶的成分之后，车企或保险公司才会无条件的进行责任担保。

美国各州自动驾驶法律不同

号称人类文明“灯塔”的美国，在自动驾驶领域，就像美国各州关于刑事犯罪的法律量刑标准都有较大出入一样，在自动驾驶领域各州法律出入很大：部分州允许在开放道路上真正的无人驾驶；部分州要求上保险超过500万美元；部分州要求自动驾驶车辆出事故，车辆自己报警；部分州对于自动驾驶车辆不再受普通车辆的法律约束。如果把它们总结起来，还是有一定的参考意义的，但各州法律各不相同，没有统一性，施行起来会弊病丛生。

对于我国：西学东渐，不失为一计

我国作为自动驾驶领域，起步早，投入大，技术数据扎实的国家，经过多年的道路测试和技术验证，我国高度自动驾驶的头部企业技术成熟度明显提高，正处于向商业化探索的阶段。而我国目前在自动驾驶领域，相关法律法规都以驾驶员为主要管理对象，自动驾驶技术的发展有些已经走在了立法的前面。

虽然在2021年3月份，公安部发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。

具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于副驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

这其中，我们目前依照的是《中华人民共和国道路交通安全法》，这是在传统机动车阶段的法律支撑，而自动驾驶与传统机动车最大的区别在于，汽车运行到底是人支配还是机器支配。现有的道路交通安全法、民法典中的机动车交通事故责任是以人类驾驶员的驾驶行为和驾驶过错为基础构建的，自动驾驶取代人工驾驶后，现有的责任划分需要继续细化。

我们不妨可以借鉴学习如今已有立法国家的自动驾驶相关法规，法律法规提前进行铺路，提前为科技发展和交通规划指明方向，并且划清底线。特别是对于划清自动驾驶事故责任方面，这是目前的一个关键点，在现行交通事故归责的基础上，增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定，明确智能系统责任由生产者（车企或软件开发者）承担，同时增加智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，解决目前责任划分不清的问题，以确保技术发展与社会公共利益相结合。

面对我国复杂的交通环境，自动驾驶是从小规模试点，到大范围铺开这样一个过程，就像其他领域的法规或者行政手法铺开的方式一样，我们不妨从一些省市，或是一些自动驾驶测试地区开始试点新法规，就像进行自动驾驶测试一样，以点及面，随着自动驾驶范围的扩大，法律法规的适用范围也跟进过扩大，最终实现整体效果的最大化。

我国目前自动驾驶的事故一般是在L2级辅助驾驶阶段所发生的问题，也就是人机共驾的初步阶段，这一阶段也需要更新更细的法律法规，随着黑匣子以及云端数据技术的普及，在这一领域率先划分事故责任，我认为是一个不错的切入点，这一领域人和机器依然彼此界限分开，同时需求量与日俱增，需要法律法规进行约束。

今年两会上，关于自动驾驶立法方面的议题不断，可见这方面对于企业和交通参与者们都是一个十分迫切的问题，法律要有一定的前瞻性，细化目前法律规定，让自动驾驶领域出现的问题有法可依，是目前的当务之急。自动驾驶+电动化，继续双剑合璧，使我国在新能源汽车领域继续保持在第一梯队。

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