救命急救车的巨大空缺谁来补？

从去年“南航急救门”中突发疾病的当事人因无人搬抬只能自己爬上救护车，到近日北京老人突发脑梗塞遭急救人员要求另找人搬抬——救命急救，却屡屡遭遇“抬不动”一副担架的尴尬。

急救担架，到底应由谁来抬？22日，几经修订的《北京市院前医疗急救服务条例》由北京市人大常委会表决通过，明确搬抬急危重患者的责任由院前医疗急救机构承担，每辆救护车均应配备担架员。但面对全国多地专业担架人员严重不足的现状，明确责权也许仅仅是填补急救供需缺口、理顺急救机制矛盾的第一步。

有了配备担架员的规定，担架员就能配齐吗？

在北京急救立法之前，国家卫计委2013年出台的《院前医疗急救管理办法》中既已明确规定，“搬运、护送患者”属于相关辅助医疗救护工作的范畴。

在此前的“北京急救人员要求另找人搬抬病患”事件中，由于患者家属在拨打120时说明患者肢体活动障碍，北京急救中心调度指挥中心在派出急救车时，除了驾驶员、医师、护士，特意配置了担架员。但在面对脑血管病需平躺、患者高龄体重等具体情况时，仍出现了一名担架员不够用的情况。

北京市人大法制委员会副主任委员李小娟表示，实践中患者的急救需求存在多种情况，不宜将救护车上的人员配置严格到具体数量。此外，条例明确搬抬担架的责任主体为院前医疗急救机构的同时，规定患者家属和现场人员应当予以配合。

但有了“每辆救护车都要配备担架员”的规定，担架员就能配齐吗？

据介绍，北京担架员中不少人来自外地，尽管经过专业培训，工作强度大、时间长，收入却不高，每月只有两千多元。

招聘门槛高、工作风险高、劳动强度高，薪资收入低、晋升机会低、发展出路低，包括担架员在内的急救人员“用人荒”的背后，是“三高三低”的现实矛盾。一位担架员告诉记者，人员流动性很大，有的没干多长时间就辞职了。

面临收入少、责任重的不只是担架员。为缓解院前急救专业人员匮乏的现状，国家卫计委于2015年7月发布《关于医师资格考试短线医学专业加试专业内容有关事项的通知》中提出，自2015年起，在医师资格考试中，对院前急救岗位从业人员，开展加试专业内容的加分考试。

然而，不少业内人士认为，需要防止加试成为变相的“降分录取”，导致院前急救的执业门槛降低、医疗质量下降。

急救缺的不仅仅是担架员

根据1994年发布的《医疗机构基本标准（试行）》规定，城市每5万人需要配备一辆救护车。但该标准早已跟不上我国城市化以及人口老龄化的速度，难以适应快速增长的日常急救服务的需求量。

记者查阅2014年数据，浙江杭州主城区按常住人口362万计算，应有救护车73辆，但目前实际只有51辆；天津市区常住人口加上流动人口共计1000多万人，按照标准应配救护车200辆，而实际上目前天津市120急救中心共有救护车70多辆。

北京市急救中心介绍，北京120每天派出救护车900到1000车次，但只有四五十个担架员。资源严重不足的同时，还存在对资源的不合理利用。

——缺乏对紧急和非紧急需求的有效区分，急救人员无法用在“刀刃”上。

“每天北京急救中心调度平台电话的呼入量为4000多次，其中要车的约1300－1400次，派出急救车的数量900－1000次，派车的这部分中，大约有一半的病人不属于卫计委规定的危急重症患者。”北京急救中心副主任刘红梅介绍。

《北京市院前医疗急救服务条例》要求院前医疗急救机构提供搬抬服务，并不是“一刀切”，而是聚焦“有需要的急、危、重患者”。但在实践过程中，难以通过一通电话判断患者是否需要搬运、需要怎样的搬运。

——急救站点重复和不足并存，影响反应水平。

李小娟介绍，目前北京120和999两个急救体系分别设站，缺乏统筹协调，造成急救站点布局不均衡、资源利用不充分。据测算，北京要达到平均急救反应时间在15分钟内，共需建立266个急救站点，目前急救站点总数已达305个，但反应时间还达不到15分钟的水平。

政府包干还是社会力量参与，急救供需缺口谁来补？

专家表示，北京立法明确政府在院前急救中的权责是第一步，接下来需要将法规落到实处，切实做好公共财政的配套和保障，全国其他地方也应借鉴北京的做法。有网民指出，政府部门不仅要重视盖楼、修路这样的基础设施建设，随着时代发展和百姓生活条件改善，院前急救这样“平时看不着、应急能救命”的民生工程也应得到重视。

一些专家指出，一些国家和地区的经验值得借鉴。在香港地区，院前医疗急救由消防部门承担，非紧急的救护转运服务则由其他辅助机构来承担，从而既保证了专业反应又减少了利益纠葛。

刘红梅表示，分级调派，是让急救资源有效利用的前提。我国急救理念是尽快将医生送到病人身边，一辆急救车上有医生、护士，就相当于移动ICU，急救资源是非常宝贵的。出一趟急救车平均成本为1400多元，但向市民平均收费180元，将近90％的成本由政府承担。

而很多国家和地区对需要急救的患者是分开的，急危重症患者由政府提供免费服务。对于非紧急的情况，如空巢老人就医、需要搬抬的骨科病人，应该由市场化的公司提供这类服务。

一些专家建议，通过提高待遇等鼓励性措施保证急救医疗的数量和水平优势，比如基于急救人员独立的编制、待遇以及上升空间。例如在加拿大和我国香港地区等地，急救人员具有公务员身份，是一份稳定、体面的工作。

急救车抢救药未及时补充，领导监督下补充完整，属于（）控制。

【答案】：B
同期控制，又称为过程控制、环节质量控制，其纠正措施是在计划执行的过程中，护理管理者通过现场监督检查、指导和控制下属人员的活动，対执行计划的各个环节质量进行控制，当发现不符合标准的偏差时立即采取纠正措施。在领导监督下纠正不符合标准的医疗操作，属于同期控制的范畴。

通道被堵了怎么办_评论:救命通道被堵,法律莫再袖手!

光明网评论员：昨天，浙江甬台温高速温州方向发生车祸，高速路被私家车堵得严严实实，经交警10多分钟疏导才打开，受伤司机在医护人员到场后宣告死亡。“如果救援能早点到，可能还有救”，救援人员说。

13公里的路程，救援车辆走了近半小时。现场一名私家车主感叹，“好可惜啊，刚发生事故的时候，这个驾驶员还能说话，状态也不错，但一直等不到救援，就眼睁睁看他慢慢没气了。”生命之脆弱，在占道之野蛮面前，如败柳残枝，毫无反击之力。

同样的案例还发生在江苏南京：昨天上午，在一辆501路公交车上，一名乘客突然浑身抽搐，疑为癫痫发作。因该公交车途经的二桥高速车多拥堵，救护车无法及时赶到。此事虽有惊无险，但乘客、急救人员还是向媒体反映，在病人最急需救援的时候，一辆辆出城的车子，却挡在了应急通道上。

既然人命关天，应急车道被非法占据之弊，果真就无解了吗？不幸的是，这个问题在今年的黄金周，答案依然不甚乐观。比如来自媒体的消息称，“记者2日从湖北省公安厅高速公路警察总队获悉，仅10月1日当天就发现违法占用应急车道问题千余起。”四川市民杨先生，途经厦蓉高速距双桥子还有2公里左右路段时，他用手机视频记录了侵占应急车道的“火爆”——短短8分钟内，95辆车“犯规”……《道路交通安全法》规定，非法占用应急车道，最高可以处罚200元，记6分。这样的罚则，也不算轻柔。那么，为什么作为救命通道的应急车道，还是想堵就能堵？

细究起来，无非三个原因：第一，在公共意识与舆论口径中，“占道问题”往往是大事化小的。堵死应急车道，不少人将之纳入“车德问题”、“文明问题”，把违法现象降格为道德议题。靠呼吁，靠说理，而没能突出法律惩戒的刚性之力。第二，法不责众，非法占道已经成了破窗效应。道路交通管理部门在技术或执法层面，坦白说，并非有突破性惩戒手段。抓拍或专项整治的成果，与实践中的占道乱象相比，还是九牛一毛。正因为概率上的漏洞如此扎眼，车主违法的侥幸就难以禁绝。第三，作为汽车大国，道路交通安全层面，却不是规则大国。根据相关机构预测，2015年，中国汽车保有量将达到1.5亿辆水平，2020年将超过2亿辆。车多了，驾驶员也多了，但从驾培到治理，道路交通参与者的规则意识与素养，却始终是被忽略的短板。在执法不力或力有不逮的时候，非法占道就成了恶示范的顽疾。

几年前，中国网络上疯传着《实拍德国救命通道给急救车让路》视频：所有车辆避让两旁，那架势和气度，比什么都更让人体会到何谓“敬畏生命”。遗憾的是，我们不仅在马路中间辟出一条救命通道比登天还难，就算是明摆着的紧急通道，也会扎扎实实给堵个半死。黄金周的“堵途”中，应急车道是广场舞的地盘、遛狗的空间、加塞的机会，却难得有人会当真为可能的救援留下一条生路。技术的盲区，理念的黑洞，加之执法未曾长出牙齿，救援通道也就成了司机眼里的一条虚线罢了。

眼下而言，解决救命通道被堵问题，也许唯有法律不再袖手。当年的酒驾与醉驾，一样迁延跌宕，多年无解，可狠心较真下去，照样风轻云淡。整治非法占道有什么难的呢？只要技术硬件到位，执法执罚不软，祭出“占道扣12分”等杀手锏，还怕车主心存侥幸吗？人死在堵车的路上、应急车道难应急——这样的悲剧，也该在依法治国中走向剧终了吧！

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